Lesestoff for deg som elsker campinglivet

Gjennom vårt flotte samarbeid med Norsk Bobil og Caravan Club kan vi publisere spennende artikler som utgis i deres medlemsblad. Artiklene fra NBCC vil først være tilgjengelig digitalt en stund etter at medlemsmagasinet er distribuert. Medlemsbladet samt en rekke andre fordeler kan du enkelt sikre deg ved å bli medlem hos Norges største og eldste interesseorganisasjon for deg med bobil eller campingvogn.

Av Jon Winge
Bobil og Caravan magasinet, nr 1 Februar 2022

Dette trenger du å vite om: Det ideelle campingbatteriet

Det er ikke lenger nødvendig å dra omkring på en overvekt av bly for å få strøm i rullebua. Mer enn vi er vant til også! Abra kadabra – hokus pokus – sim salabim. I 120 år har verden ventet på ny teknologi for å lagre elektrisk energi – og så skjedde det, nesten som ved et trylleslag.

Grunnstoffet litium med atomnummer 3 er et svært lett metall som mer enn gjerne reagerer kjemisk. Det finnes i store mengder, er ikke giftig og egner deg derfor spesielt godt som anodemateriale i oppladbare batterier. Der beveger litiumioner seg fram og tilbake mellom den negative elektroden (anoden) gjennom en elektrolytt (et ledende medium) og den positive elektroden (katoden.) Slik kan vi altså lagre eller ta ut elektrisk energi. Den store fordelen ved denne kjemien er at komponentene er lette, i motsetning til bly, men først og fremst at reaksjonen er kraftig og (nesten) stabil. Litiumion-batterier (LIB) er et digert sprang innen energilagring og gjør batteridrift plutselig høyaktuell i en rekke nye bruksområder. Det mest nærliggende er el-biler, men også forbrukerelektronikken har også gjort store sprang takket være LIB.

Så var det miljøet, da …

Litium i batterier er heller ikke uten problemer. La oss komme tilbake til det og heller starte med det gode: Litium finnes i store mengder, det er ikke giftig, og utvinning og behandling er vesentlig mer miljøvennlig. Ulempene dukker opp i de grunnstoffene som brukes i katodematerialet (den andre ”polen” i batteriet). De har et uheldig miljøavtrykk. LIB-batterier i forbrukerelektronikk og i el-biler bruker blant annet kobolt, nikkel og mangan.

  • LCO-batterier (LiCoO2) med koboltoksid brukes i billigere forbrukerelektronikk.
  • NMC-batterier (LiNiMnCoO2) med nikkel, mangan og koboltoksid brukes i de fleste elbiler og tar dessuten over i smart-telefoner og laptops etc.
  • NCA-batterier (LiNiCoAlO2) med nikkel, kobolt og aluminiumoksid er foreløpig det beste når det gjelder energitetthet og hurtiglading/effektuttak (Tesla) , men de er dyrest.

Flere typer kommer uten tvil etter hvert som kravet til rekkevidde (energimengde) øker.

Brannfare

I skrivende stund klager brannfolk over de mange brannene som oppstår i el-sykkelbatterier. Brenner batteriet i for eksempel en Tesla, lar det seg ikke slukke før prosessen har gått seg ferdig, og røyken er giftig. Sannsynligheten for dette er imidlertid minimal ved bruk riktige styringssystemer. Det er altså ikke selve litium’en, men metallene ”på den andre siden” i batteriet som er skumle. Men det er flere veier som fører til Rom – og det er flere stoffer som kan brukes i par med litium. Det siste store (som vi har hatt i noen få år, men som nå slår igjennom for alvor) er kombinasjonen jern (ferrum – Fe) og fosfor (P), altså litium-jernfosfat LiFePo4. Katoden i slike batterier er oftest porøst karbon (grafitt). Denne batterikjemien kalles LFP

Tryggere og rimeligere

LFP er nesten like effektiv som resten (marginalt lavere energitetthet og -effekt), men den store fordelen er at prosessen er mye, mye tryggere og mer miljøvennlig. Prisen på batteriene blir også lavere etter hvert. I dag får du LFP-batterier til omtrent samme pris som de dyreste og beste bly-syrebatteriene (AGM). Fordelene er imidlertid flere: LFP-batteriet veier rund halvparten av blybatterier. Mens du bare har tilgang til halve kapasiteten i blybatteriet, kan du ha glede av nærmest 100 % fra LFP.

Stor strøm kan være et problem

De eldste LFP-batteriene var således uvant effektive. De ble derfor sett på med en viss skepsis, spesielt av produsenter og forhandlere av rullende campinghjem. Det er i og for seg logisk, for de nye batteriene krever faktisk mer av el-intallasjonen. LFP-batteriet har liten indre motstand og kan derfor ta imot større strøm (ampere) enn blybatteriet. Det kan by på problemer i el-systemer som ikke er dimensjonert for dette. Underdimensjonerte komponenter kan bli for varme og til og med brenne. Det samme gleder for tynne ledninger.

Spesielt utsatt er gamle koblinger som kanskje ikke er stramme nok, eller som til og med er blitt korrodert/irret. Gamle dynamoer av ”ikke smart-type” kan også få problemer fordi batteriet ber om så mye strøm. Resultatet kan bli varmgang, men jeg har ikke hørt om dynamobrann av den grunn. I nyere bobiler og campingvogner er imidlertid det meste av dette OK allerede.

Plug and play?

I moderne campingkjøretøyer er det stort sett bare å erstatte det gamle blybatteriet med et moderne LFP-batteri. De kommer i mange versjoner, og mange av dem har ”drop in-dimensjoner”. Det vanligste bodelsbatteriet er på rundt 100 Ah (amperetimer), og det får du greit plass til. Og det vil dessuten gi deg dobbelt så mye strøm som du er vant til – med halve vekten. Vil du derimot ha mer strøm og mindre vekt bør du rådføre deg med en fagmann.

LFP krever pålitelig overvåking

Batteriet overvåker seg selv med (Battery Monitoring System). Et LFP-batteri håndterer gladelig 150 A strøm, kanskje mer – både inn og ut. Det vil si fullt batteri på mindre enn én time. Det er imidlertid ikke sunt for noe batteri å hurtiglades. Det har best av en ladestrøm som ikke overstiger 50 – 70 % av kapasiteten kontinuerlig. Med et vanlig LFP bodelsbatteri betyr det 50 – 70 ampere, og det er fremdeles mye! Dette er en tommelfingerregel. Verdiene varierer, så sjekk spesifikasjonene til de enkelte merker. Så stor strøm krever i alle fall tykke ledninger og gode tilkoblinger. Bodelsbatteriet er som regel koblet sammen med startbatteriet ved et laderelé eller en batteriisolator som skal forhindre at startbatteriet lades ut. Et laderelé bør nå tåle 120 A. Har bobilen eller vogna et vanlig 35 A-relé, bør det erstattes. Det gamle må kobles helt ut.

Fra bly til litium?

Det er som oftest enkelt å bytte, men dette bør du vite: LFP-batteriet må ha overvåking – BMS– helst med Bluetooth. Da kan du lese av hvor mye strøm du bruker og hvor mye du har igjen på batteriet med en app, som beskrevet i forrige utgave av Teknikkhjørnet. Sørg for at det nye batteriet ditt har dette. LFP skiller seg fra bly-syre ved at batteriet holder konstant spenning under utlading (se mer om smart-dynamoen nedenfor). Hvis laderen ikke takler dette, vil batteriet ikke fullades slik vi burde forvente. Den nærmest konstante spenningen over hele forløpet gjør som sagt at vi ikke lenger kan bruke voltmeter til å se hvor mye strøm som er igjen på LFP-batteriet.

Må lure dynamoen

”Antli-sulfaterings-ladere” med ”equalization-mode” bruker spenningsspisser for å frigjøre sulfationer fra blyplatene (en tvilsom løsning, for det som sitter igjen på platene er som regel allerede krystalisert svovel, og da er det ingen ting som hjelper). Dette skjer ved en spenning over 14,6 volt. Det kan skade LFP-batteriet. Eldre bobiler og campingvogner som har ladere fra italienske CB – eks. CBE5xx trenger en tilleggslader, i følge Skanbatt. Gamle batteriladere duger dårlig. De fleste Euro 6-motorer har en såkalt smart-dynamo, som egentlig ikke er så veldig smart.  Den leverer nemlig variabel spenning i stedet for konstant strøm. Det passer godt for startbatteriet, som den er beregnet for, og det passer dårlig for bodelsbatteriet. Spenningen ved oppstart er riktig nok høy, men den synker fort, og det går ut over ladingen.

DC-DC-laderen

Bodelsbatteriet må altså ha høy nok spenning for å fullades, men smart-dynamoen tilbyr ikke det. Batteriet blir sultefôret og svekkes. I ytterste konsekvens blir det skadet. Dette problemet løser vi med en moderne DC-DC-lader (likespenning mot likespenning). Den overvåker bodelsbatteriet, kompenserer for eventuelle spenningsvariasjoner og sørger for rask og trygg opplading. Den stabiliserer altså ladespenningen og skåner batteri, elektronikk og annet elektrisk utstyr. Tradisjonelle løsninger for lading av forbruksbatteriene trenger ofte noen sekunder på å aktiveres. DC-DC-laderen starter umiddelbart. Dette er spesielt viktig i en bil som både har smart-dynamo og start/stopp-funksjon. DC-DC-laderen er altså batteriets beste venn. Den maksimerer batteriets levetid og sørger for at det alltid er fulladet. Den er standard i nyere campingkjøretøyer. Sjekk i den egen og ettermonter om den har en gammeldags lader.

Spenningdemper

En del elektronisk utstyr krever en høy oppstartstrøm. Det kan i enkelte tilfeller føre til at BMS-funkjsonen kobler ut. Enkelte batterier (bl.a. Skanbatt) leveres derfor med en funksjon som hindrer at batteriet ”stenges av” ved høy kortvarig strøm (peak). Den nye peakdemperen" skal tillate batteriene å håndtere vesentlig høyere, kortvarige strømtrekk uten at BMS’en stenger. Selv har jeg aldri opplevd dette problemet med mitt etter hvert aldersstegne LFP-batteri, men man kan jo aldri vite…

HEAT-funksjon

Eldre litiumbatterier tåler nesten ikke lading i kulde. Nærmer det seg frysepunktet, tolererer LFP-batterier kun en ladestrøm på inntil 5 ampere. (Se forrige utgave av Teknikkhjørnet).

Nye versjoner har imidlertid en integrert varmefole. Når batteriet krever mye strøm på grunn av lav kapasitet, går det meste av ladestrømmen til varmefolien i starten. Batteriet varmes opp før det får full lading. Dette styres av batteriets BMS. Folien trekker ikke strøm fra batteriet, kun fra laderen. Heat-funsjonen varierer en del fra batteri til batteri. Enkelte har en BMS som aktiverer varmefolien samtidig som de tar imot full ladestrøm. Da er det fortsatt risikabelt å lade i kuldegrader, for eksempel hvis du starter motoren og dynamoen gir full strøm.

Levetid for LFP-batteriet?

Gode bly-syrebatterier bør ha en levetid på minst seks-åtte år, av hengig av typen. Det fleste lever imidlertid bare i tre-fire år, i følge brukere av bobiler og campingvogner. Det skyldes ikke annet enn feil installasjon og fremfor alt dårlige livsbetingelser. Min egen erfaring over fem år med ett og samme LFP-batteri på 150 Ah med BMS, men uten Heat, er at det er nøyaktig like sprekt. Jeg forventer at det skal fortsette slik i minst ti år ennå! Et blybatteri tåler kanskje 500 sykluser, gode typer betydelig mer. Det betyr at det har mottatt og avgitt hele kapasiteten (antall amperetimer – Ah) så og så mange ganger. Under gode fohold! LFP-batteriet har en forventet levetid på 3000 sykluser. Det betyr i praksis langt mer enn du kommer til å oppleve, nær sagt uansett hvor mye du bruker campingkjøretøyet. I tillegg til mye mer strøm og vesentlig lavere vekt! Det er god økonomi, det.

Hvorfor ikke litium som startbatteri?

Den store strømmen – begge veier – burde gjøre LFP til et ypperlig startbatteri, men nei; BMS overvåker jo strømmen både ut og inn, og den begrenses til 100 – 150 A. Startmotoren kan fort trekke 2-400 A i startøyeblikket. Da blir det for altså for lite ”pupp” til selvstarteren, dessverre. Ellers ville vi sett en revolusjon der også.

Hva sier forhandlerne?

Vi er midt i et teknologiskifte, og det fører til sunn skepsis blant importører og forhandlere.  Frykten for å havne i et garantiansvar er naturligvis til stede. Flere forhandlere ettermonterer imidlertid LFP-batteri uten videre – det går tusenvis av slike batterier på norske veier i dag, Enkelte tilbyr også LFP i nye bobiler og campingvogner. Dette svarer et utvalg av aktører i caravanbransjen på spørsmål om ettermontering av litiumbatterier:

Fritidsgården, Bergen, Polar, Solifer, Pössl, har ettermontert litiumbatterier og kjenner ikke til problemer.

Campinggården, Lierstranda, Rapido, Adria, Itineo, monterer ikke LFP-batterier uten godkjenning fra produsenten, som riktig nok påpeker at ledningstverrsnitt og ladesystem må passe – hvilket det ikke alltid gjør i eldre modeller. De har imidlertid gjort to prøvemonteringer og følger godt med.

Abobil, Stavanger, Banimar, Autostar, Malibu, Auramobil, Pössl, forteller at deres merker foreløpig ikke leveres med LFP-batterier, men at det ikke skyldes teknikk, men kostnader, og at enkelte bobiler til og med kommer uten bodelsbatteri. Da er det opp til kundene å bestemme. De leverer svært ofte LFP-batterier, og på Autostar Prestige er dette standard. De har ikke opplevd problemer.

Sola Bil, Sola, Pössl, Aura Mobil, leverer de aller fleste biler med LFP- batterier. For Pössl anbefaler de LPF på det sterkeste.

Ferda, diverse forhandlere av blant andre Dethlef, Kabe og Sunlight, er utelukkende positive og forteller at Dethlef og Kabe kommer med LPF som tilvalg i 2022. Det ser foreløpig ut som om Knaus også lanserer dette. Tidligere har Knaus sagt at deres modeller ikke e tilpasset LPF, men her går altså utviklingen videre.

Solid Import, tidligere Kroken, har ikke svart på henvendelsen. De har imidlertid gode kunnskaper og kan derfor rådgi kundene.

La oss tipse deg

Registrer deg her og motta varsel når vi publiserer enda mer spennende lesestoff.